Dimana jembatan pertama kali dibangun? Sejarah jembatan sepanjang masa

PERKENALAN

Jembatan adalah suatu struktur buatan yang didirikan melintasi sungai, danau, jurang, selat atau hambatan fisik lainnya. Jembatan yang dibangun melintasi jalan disebut jembatan layang, jembatan yang melintasi jurang atau ngarai disebut jembatan.

Jembatan adalah salah satu penemuan teknik tertua umat manusia.

Arah modern dalam pembangunan jembatan logam ditandai dengan keinginan untuk menghemat logam dan mengurangi biaya tenaga kerja dalam pembuatan dan pemasangan bentang. Hal ini dicapai dengan menggunakan baja berkekuatan tinggi, menggunakan struktur yang dilas, jenis sambungan instalasi yang efektif, dan memperkenalkan sistem dan struktur bentang yang progresif dan ekonomis.

Salah satu elemen struktur progresif bentang baja khususnya jembatan jalan dan kota adalah pelat ortotropik. Struktur seperti itu secara bersamaan menjalankan beberapa fungsi: merupakan dek jalan yang menahan beban untuk lalu lintas kendaraan; seluruhnya atau sebagian berfungsi sebagai sabuk penggulung balok atau rangka utama; menghilangkan kebutuhan untuk mengatur sambungan memanjang bentang pada tingkat lokasinya.

Banyak publikasi dan materi desain tentang bentang baja dengan pelat ortotropik praktis tidak dapat diakses oleh siswa, yang secara signifikan mempersulit desain kursus dan diploma.

Sejarah jembatan sepanjang masa

Jembatan primitif, yang terdiri dari batang kayu yang dilempar ke seberang sungai, muncul pada zaman kuno.

Belakangan, batu digunakan sebagai bahan. Jembatan pertama mulai dibangun pada era masyarakat budak. Awalnya hanya penyangga jembatan yang terbuat dari batu, namun kemudian seluruh strukturnya menjadi batu. Bangsa Romawi kuno mencapai kesuksesan besar dalam pembangunan jembatan batu, menggunakan struktur berkubah sebagai penyangga dan menggunakan semen, rahasianya hilang pada Abad Pertengahan, tetapi kemudian ditemukan kembali. Jembatan (lebih tepatnya, saluran air) digunakan untuk menyediakan air bagi kota. Sejarawan Romawi Sextus Julius Frontinus menulis bahwa saluran air merupakan saksi utama kebesaran Kekaisaran Romawi. Banyak jembatan Romawi kuno yang masih berfungsi sampai sekarang.

Pada Abad Pertengahan, pertumbuhan kota dan pesatnya perkembangan perdagangan menciptakan kebutuhan akan jembatan yang kuat dalam jumlah besar. Perkembangan ilmu teknik memungkinkan dibangunnya jembatan dengan bentang yang lebih lebar, lengkungan datar dan penyangga yang kurang lebar. Jembatan terbesar pada masa itu mencapai rentang lebih dari 70 meter (Gbr. 1).

Orang Slavia menggunakan kayu sebagai pengganti batu. The Tale of Bygone Years melaporkan pembangunan jembatan di Ovruch pada abad ke-10:

Yaropolk melawan saudaranya Oleg di tanah Derevskaya. Dan Oleg menentangnya, dan kedua belah pihak menjadi marah. Dan dalam pertempuran yang dimulai, Yaropolk mengalahkan Oleg. Oleg dan tentaranya berlari ke sebuah kota bernama Ovruch, dan sebuah jembatan dilemparkan melintasi parit ke gerbang kota, dan orang-orang, yang berkerumun di sana, saling mendorong ke bawah - The Tale of Bygone Years

Pada abad ke-12, sebuah jembatan terapung melintasi Dnieper muncul di Kyiv (Gbr. 2). Pada saat itu, jembatan kayu melengkung adalah yang paling umum di Rusia.

Pada saat yang sama, jembatan tali, yang merupakan bentuk jembatan gantung paling sederhana, tersebar luas di kalangan suku Inca.

Pada abad ke-16 dan ke-17, muncul kebutuhan akan jembatan yang lebih besar yang dapat menampung kapal-kapal besar. Pada abad ke-18, ketinggian bentang jembatan mencapai lebih dari 100 m. Proyek jembatan kayu lengkung tunggal melintasi Nevudlinaya sepanjang 298 m, yang dibuat oleh Ivan Petrovich Kulibin, masih belum terealisasi.

Sejak akhir abad ke-18, logam telah digunakan untuk konstruksi. Jembatan logam pertama dibangun di Colebrookdale, Inggris Raya di Sungai Severn pada tahun 1779 (Gambar 3). Ketinggian bentangnya sekitar 30 m, langit-langitnya terbuat dari besi cor.

Pada abad ke-19, munculnya perkeretaapian memerlukan pembuatan jembatan yang mampu menahan beban berat, yang mendorong berkembangnya konstruksi jembatan. Baja dan besi secara bertahap mulai ditetapkan sebagai bahan utama dalam konstruksi jembatan. Gustav Eiffel membangun jembatan lengkung besi cor di atas Sungai Douro di Portugal pada tahun 1877 (Gbr. 5). Ketinggian bentang jembatan ini adalah 160 m. Jembatan terpanjang di Eropa pada akhir abad ke-19 adalah jembatan yang melintasi Volga di Syzran, dibangun sesuai desain Nikolai Apollonovich Belelyubsky dan panjangnya 1443 m. Pada tahun 1900, medali di Pameran Dunia di Paris dianugerahkan kepada jembatan yang melintasi Yenisei di Krasnoyarsk (proyek Lavr Dmitrievich Proskuryakov).

Pada abad ke-20, jembatan juga mulai dibangun dari beton bertulang. Bahan ini berbeda dari baja karena tidak memerlukan pengecatan biasa. Beton bertulang digunakan untuk bentang balok hingga 50 m, dan beton melengkung hingga 250 m. Logam terus digunakan - jembatan logam besar dibangun pada abad ke-20 - jembatan balok melintasi Sungai St. Lawrence di Kanada (panjang bentang 549 m), melintasi Selat Kill Van -Kill di AS (503,8 m), serta Jembatan Golden Gate di San Francisco, AS (panjang bentang utama - 1280 m).

Jembatan terbesar di zaman kita, termasuk yang tertinggi di dunia, Jembatan Millau dan Jembatan Akashi-Kaikyo (panjang bentang utama 1991 m), menggunakan kabel dan ditangguhkan. Bentang yang ditangguhkan memungkinkan Anda menempuh jarak terjauh.

Jika Anda terbang di atas laut antara India dan Sri Lanka (Ceylon), maka pada titik tertentu Anda akan melihat gundukan pasir aneh yang terletak tepat di permukaan, yang, sedikit melengkung, menghubungkan pulau dan benua. Umat Islam menyebut gumuk pasir ini Jembatan Adam, dan umat Hindu menyebutnya Jembatan Rama.

Beting Aneh

Nama Islam ini disebabkan karena penganut agama ini percaya bahwa Adam, yang diusir dari surga, turun ke bumi di Ceylon. Dan ke benua itu, ke India, dia melintasi gundukan pasir yang aneh ini, sangat mirip dengan jembatan.

Umat Hindu bahkan percaya bahwa ini benar-benar jembatan buatan, dibangun pada zaman dahulu atas perintah Kaisar Rama oleh pasukan kera yang dipimpin oleh Hanuman. Menurut Ramayana, Nala, putra arsitek dewa legendaris Vishvakarman, mengawasi pembangunannya, dan melalui jembatan ini pasukan Rama menyeberang ke Sri Lanka untuk melawan penguasanya, iblis Rahwana, yang menculik Sita kesayangan Rama.

Pada peta abad pertengahan Arab, jembatan ini ditandai sebagai jembatan nyata yang menjulang di atas air, di mana siapa pun dapat menyeberang dari India ke Ceylon. Situasi berubah pada tahun 1480, ketika akibat gempa bumi dahsyat dan badai hebat berikutnya, jembatan tersebut tenggelam dan sebagian hancur. Namun, Portugis dan Inggris masih menandainya di peta sebagai bangunan buatan, bendungan atau jembatan.

Panjang jembatan hampir 50 kilometer, lebarnya berkisar antara 1,5 hingga 4 kilometer, dan kedalaman dasar laut di sekitar bangunan tersebut 10-12 meter. Sebagian besar tersembunyi di balik air, terkadang di kedalaman lebih dari satu meter. Jadi sekarang pun sangat mungkin untuk berjalan menyusurinya dari awal sampai akhir, terkadang berjalan di sepanjang permukaan batu di air setinggi lutut, terkadang masuk lebih dalam ke pinggang atau lebih.

Satu-satunya kendala serius adalah apa yang disebut Pambas Pass antara Pulau Rameswar dan Ramnad Point, yang dapat diakses oleh lalu lintas kapal dagang kecil. Beberapa wisatawan yang memutuskan untuk melakukan transisi seperti itu harus menggunakan semua keterampilan berenang mereka di sini. Bagi yang kurang pandai, lebih baik tidak berjalan di atas jembatan sama sekali - arus deras yang melalui Pambas berupaya membawa para pemberani ke laut lepas.

Saluran sialan

Kapal-kapal besar masih terpaksa berlayar mengelilingi Sri Lanka yang membutuhkan tambahan jarak 800 kilometer, yakni 30 jam perjalanan. Untuk mengatasi masalah ini, pada tahun 1850, komandan Inggris Taylor mengusulkan untuk membangun kanal melalui Jembatan Rama. Pada tahun 1955, Jawaharlal Nehru ingin melaksanakan rencana ini. Karena menghancurkan tempat-tempat suci bangsanya sendiri adalah tindakan yang tidak etis, pemerintah negara tersebut menyatakan di Mahkamah Agung India bahwa tidak ada bukti sejarah pembangunan jembatan oleh Rama. Ramayana, meskipun kitab suci, entah bagaimana tidak masuk hitungan.

Namun ketertarikan nyata terhadap pembangunan kanal sudah berkobar di abad ke-21, ketika perusahaan Setusa Mudram dibentuk untuk tujuan ini. Dia bahkan memulai pekerjaan konstruksi di lokasi kanal masa depan, tetapi karena alasan yang tidak diketahui, beberapa kapal keruk dikembalikan ke pelabuhan karena kerusakan, termasuk gigi ember. Badai yang tidak terduga membuat kapal-kapal yang terlibat dalam konstruksi tercerai-berai dan menghambat kelanjutan pekerjaan. Penganut agama Hindu segera menyatakan bahwa raja kera Hanuman-lah yang melindungi ciptaannya.

Pada tanggal 27 Maret 2007, tepat pada hari ulang tahun Rama, sekelompok organisasi publik internasional meluncurkan kampanye Selamatkan Ram Sethu. Karena bagi umat Hindu Jembatan Rama adalah bukti hidup dari sejarah kuno mereka, pembangunan yang dimulainya menyentuh perasaan jutaan penganutnya. Para pegiat juga mengatakan penghancuran jembatan tersebut akan menghancurkan seluruh ekosistem lokal. Memang, di sebelah timur laut jembatan terdapat Selat Polk yang penuh badai dan berbahaya dengan badai dan siklonnya, dan di sebelah barat daya terdapat Teluk Manara yang tenang dengan air jernih berwarna zamrud.

Jembatan Rama memisahkan mereka dan mengurangi dampak buruk topan dan tsunami. Jadi, menurut para ilmuwan, tsunami yang melanda India pada tahun 2004 dan merenggut puluhan ribu nyawa dilemahkan secara signifikan oleh Jembatan Rama. Tanpa “bendungan” kuno ini, mungkin akan ada lebih banyak korban jiwa. Ribuan orang telah menandatangani seruan Selamatkan Ram Sethu. Para pembela jembatan mengusulkan proyek alternatif: menggali kanal di sepanjang gundukan pasir besar dekat desa Mandapam. Apakah tuntutan mereka akan didengar oleh pemerintah India masih harus dilihat.

Fakta menunjukkan: jembatan itu buatan manusia

Dalam banyak hal, kita sudah terbiasa dengan kenyataan bahwa di balik legenda dan mitos, realitas dan halaman-halaman masa lalu planet kita yang sudah lama terbalik sering kali tersembunyi. Namun, gambar yang dirilis NASA beberapa tahun lalu bahkan mengejutkan warga Sri Lanka dan India.

Di atasnya, dengan segala kejelasan yang diberikan oleh peralatan fotografi modern, terlihat jembatan nyata antara benua dan Ceylon. Setelah publikasi gambar NASA, surat kabar India Hindustan Times melaporkan bahwa gambar yang diperoleh satelit Amerika menjadi bukti realitas legenda India, dan bahwa peristiwa yang digambarkan dalam Ramayana, termasuk pembangunan Jembatan Rama, benar-benar terjadi. .

Namun, NASA memilih untuk menjauhkan diri dari pernyataan spesifik apa pun. Ya, foto satelit dengan jelas menunjukkan geomorfologi menakjubkan di kawasan tersebut. Namun, NASA mengatakan, "gambar penginderaan jauh orbital saja tidak dapat memberikan informasi spesifik tentang asal usul atau usia rangkaian pulau dan tidak dapat menentukan keterlibatan manusia dalam asal usul suatu objek tertentu."

Namun Survei Geologi India 6SI menerima data yang memungkinkan kami menilai hal ini. Spesialisnya memeriksa seluruh struktur Jembatan Rama. 100 sumur dibor di dalam dan dekat jembatan, dan sampel tanah dari sumur tersebut dipelajari dengan cermat. Pemindaian magnetik dan batimetri dilakukan. Hasilnya, ditemukan bahwa punggungan (jembatan) bawah air yang rendah merupakan anomali yang jelas, karena muncul di dasar secara tidak terduga.

Punggungan tersebut merupakan kumpulan bongkahan batu berukuran 1,5 x 2,5 meter yang bentuknya teratur, terdiri dari batu kapur, pasir, dan koral. Batu-batu besar ini terletak di atas pasir laut yang ketebalannya berkisar antara 3 hingga 5 meter. Dan hanya di bawah pasir barulah tanah berbatu yang keras dimulai. Adanya pasir lepas di bawah bongkahan batu rupanya menandakan bahwa punggungan tersebut bukanlah bentukan alami, melainkan terletak di atas tanah berpasir. Beberapa bongkahan batu sangat ringan sehingga bisa mengapung di atas air.

Ditemukan juga bahwa wilayah daratan ini tidak naik akibat proses geologis apa pun, melainkan menyerupai bendungan. Bahan homogen ditemukan di dalam sumur - batu kapur. Sifat penempatannya yang lurus dan teratur juga menunjukkan bahwa bongkahan batu tersebut dibawa oleh seseorang dan ditempatkan di dalam bendungan.

Tentu saja yang tampak aneh adalah jembatan itu terlalu lebar untuk dilalui pasukan, atau apa pun. Tapi ini menurut standar modern. Inilah yang dikatakan Alexander Volkov, sutradara film dokumenter tahun 2009 “Rama's Bridge”:

Legenda mengatakan bahwa itu dibangun oleh prajurit monyet yang bertubuh raksasa. Dan kami bahkan mencoba mengilustrasikan dalam film bahwa tinggi raksasa ini - Anda tidak akan percaya - 8 meter! Namun, melihat jembatan ini, Anda tanpa sadar mulai mempercayainya - tidak masuk akal bagi Anda dan saya untuk membangun jembatan selebar itu. Namun bagi orang dengan tinggi delapan meter, yang juga memiliki beberapa jenis senjata, mungkin ada logika tertentu dalam lebar jembatan ini.

Secara umum banyak pertanyaan, tentu saja banyak. Salah satu permasalahannya adalah usia jembatan. Berdasarkan legenda, beberapa teolog Hindu mengatakan bahwa Jembatan Rama berusia satu juta tahun, yang lain memberikan usia yang lebih sederhana - 20 ribu tahun. Peneliti alternatif Barat telah mengemukakan versi yang benar-benar radikal - 17 juta tahun. Bahkan sains akademis India merendahkan diri untuk memecahkan masalah tersebut dan mengusulkan pilihannya sendiri - 3500 tahun, jelas menghubungkan pembangunan tersebut dengan penaklukan Arya atas India. Namun, dengan banyaknya ambiguitas, terlihat jelas bahwa Jembatan Rama memang merupakan bangunan buatan manusia. Penelitian yang dilakukan oleh GSI, menurut saya, telah membuktikan hal ini secara meyakinkan.

Siapa yang membangun Jembatan Brooklyn di New York?

Catatan panjang bentang, pada umumnya, bukan milik jembatan batu atau beton, bukan milik balok dan lengkungan. Semuanya memberi jalan kepada "raja jembatan" - jembatan gantung dengan kabel baja. Bahkan 2000 tahun yang lalu, orang Tiongkok menggantungkan jembatan gantung dengan bentang yang cukup besar pada rantai besi tempa. Salah satunya, Jembatan Lu Ding di atas Sungai Dadu di Provinsi Sichuan, misalnya, panjangnya 101 m, namun jalannya melorot.

Pada jembatan gantung modern, jalan raya digantung dengan batang baja atau kabel dengan panjang yang bervariasi, sehingga tetap horizontal. Jembatan pertama dibangun pada tahun 1801 di Pennsylvania oleh James Finlay dari Amerika. Panjang bentangnya hanya 21 m, namun menjadi model bagi banyak pengikut Finlay. Salah satu jembatan terpanjang yang ada adalah jembatan jalan raya yang melintasi Selat Menaean (Inggris) dengan bentang 175 meter. Namun pada tahun 1826, kereta pos pertama dengan sungguh-sungguh melewatinya. Jembatan yang melintasi Selat Menaean dibangun oleh insinyur Inggris Thomas Telford. Di masa mudanya dia adalah seorang penggembala dan menguasai seni membangun jembatan sendiri.

Salah satu jembatan tali kawat pertama dibangun di seberang sungai. Zane dekat Fribourg (Swiss). Ukiran baja 1850

Kabel pendukung Jembatan Severinsky di Cologne. Ini terdiri dari 34 inti, yang masing-masing dipelintir secara spiral dari kabel baja

Jembatan gantung modern tidak menggunakan rantai, melainkan kabel yang dijalin dari ribuan kawat baja tipis. Kabel semacam itu ditemukan sekitar tahun 1820 oleh Henri Dufour dari Swiss. Dan pada tahun 1834, sebuah jembatan dengan tali kawat dilempar melintasi lembah Sungai Zane, tidak jauh dari kota Fribourg.

Namun, jembatan gantung terpanjang muncul di Amerika, di mana diperlukan bentang yang sangat besar untuk menjangkau banyak sungai yang lebar. Pembangun jembatan Amerika Utara yang paling terkenal adalah John August Roebling. Ia lahir di Berlin dan beremigrasi ke Amerika Serikat pada tahun 1831. Di sana Roebling mendirikan koloni pertanian, kemudian bekerja sebagai insinyur survei konstruksi kanal, akhirnya membangun pabrik produksi kabel baja dan mulai membangun jembatan. Saat itu, beberapa jembatan gantung sudah ambruk akibat terpaan angin. Oleh karena itu, perhatian utama Roebling adalah mencari pengikat kaku yang andal yang akan membuat strukturnya tahan terhadap angin. Kesuksesan besar pertamanya adalah jembatan gantung di Sungai Niagara, di bawah air terjun terkenal di dunia. Bentang jembatan 246 m, bertingkat dua - satu lantai untuk kendaraan, satu lagi untuk lokomotif. Roebling menjadi terkenal karena Jembatan Brooklyn di New York, yang menghubungkan kawasan perkotaan Brooklyn dan Manhattan di seberang East River. Strukturnya benar-benar kolosal: bentangnya sendiri sebesar 486 m sangat luar biasa pada masa itu, dan portal yang terbuat dari balok granit, membawa kabel baja setebal 40 cm, lebih tinggi daripada banyak menara lonceng gereja dan kuil.

Jembatan besar pertama insinyur John August Roebling: jembatan kereta api gantung dua tingkat yang melintasi sungai. Niagara

Roebling sendiri meninggal dalam kecelakaan pada tahun 1869, tak lama setelah pekerjaan dimulai. Namun, semua perhitungan dan rencananya dilaksanakan oleh putranya Washington. Sayangnya, pewaris Roebling juga mengalami nasib tragis. Untuk memasang penyangga, ia menggunakan metode caisson, yang baru pada saat itu: sebuah ruangan kayu yang tertutup rapat, tetapi terbuka di bagian bawah, agak mengingatkan pada bel, diturunkan ke bawah, dan air dipaksa keluar dengan cara kekuatan udara terkompresi; pekerja memasuki caisson melalui ruang transisi khusus dengan airlock. Mereka harus bekerja di bawah cahaya lampu minyak tanah dan tekanan atmosfer yang tinggi, dan ini tidak aman. Mereka menderita sesak napas jika selesai mengunci terlalu cepat. Mereka mengalami pendarahan tenggorokan dan hidung, banyak yang kehilangan kesadaran, bahkan ada yang lumpuh. Beberapa meninggal karena penyakit dekompresi yang tidak diketahui. Washington Roebling sendiri menjadi korbannya: pada usia 35 tahun ia mengalami kelumpuhan. Meski hanya menggunakan kursi roda, ia tetap mengawasi pembangunan, mengamati pekerjaan melalui teleskop dari jendela rumahnya. Istrinya berperan sebagai "penghubung" antara dia dan lokasi konstruksi, menyampaikan instruksi suaminya. Keinginan Washington Roebling untuk hidup sungguh menakjubkan. Dan setelah 14 tahun pembangunannya, pada tahun 1883, Presiden AS meresmikan jembatan tersebut. Selama 20 tahun, Jembatan Gantung Brooklyn tetap menjadi yang terpanjang di dunia dan dianggap sebagai keajaiban dunia kedelapan.

Penyangga yang kuat menahan tali kawat tempat Jembatan Brooklyn digantung

Jembatan Gantung Brooklyn berusia lebih dari 100 tahun di atas East River dengan latar belakang gedung pencakar langit New York

"Raja Jembatan" - jembatan gantung - dalam berbagai bentuk: di sebelah kiri - Jembatan Golden Gate di San Francisco, di kanan atas- menjembatani di seberang Bosphorus, di bawahnya - Jembatan George Washington di seberang sungai. Hudson di New York

Caisson di bagian. Melalui poros vertikal dengan airlock transisi, pekerja memasuki ruangan bertekanan

Amerika segera menjadi negara jembatan gantung. Pada tahun 1931, Jembatan George Washington dibangun di New York, yang bentangnya sudah lebih dari satu kilometer. Pada tahun 1937, sebuah jembatan melintasi Gerbang Emas dengan tiang rangka baja empat tingkat setinggi 210 m didirikan di San Francisco. Banyak yang menganggapnya sebagai jembatan terindah di dunia. Jembatan Bosphorus, yang dibangun pada tahun 1973, tidak sebesar struktur suspensi ini, namun merupakan jembatan pertama yang menghubungkan Eropa dan Asia. Rekor bentang terpanjang sejak 1981 dimiliki oleh jembatan di atas Sungai Humber di timur Inggris - panjangnya 1.410 m, tinggi 162 m.

Pekerjaan sedang berlangsung pada pembangunan jembatan yang pada tahun 1998 akan menghubungkan pulau Honshu dan Shikoku di Jepang. Rentangnya adalah 1990 m.

Jika Anda terbang di atas laut antara India dan Sri Lanka (Ceylon), maka pada titik tertentu Anda akan melihat gundukan pasir aneh yang terletak tepat di permukaan, yang, sedikit melengkung, menghubungkan pulau dan benua. Umat Islam menyebut gumuk pasir ini Jembatan Adam., dan umat Hindu - Jembatan Rama.

Beting Aneh

Saluran sialan

Fakta menunjukkan: jembatan itu buatan manusia

Punggungan tersebut merupakan kumpulan bongkahan batu berukuran 1,5x2,5 meter yang bentuknya teratur, terdiri dari batugamping, pasir, dan koral. Batu-batu besar ini terletak di atas pasir laut yang ketebalannya berkisar antara 3 hingga 5 meter. Dan hanya di bawah pasir barulah tanah berbatu yang keras dimulai. Adanya pasir lepas di bawah bongkahan batu rupanya menandakan bahwa punggungan tersebut bukanlah bentukan alami, melainkan terletak di atas tanah berpasir. Beberapa bongkahan batu sangat ringan sehingga bisa mengapung di atas air.

— Legenda mengatakan bahwa itu dibangun oleh prajurit monyet yang bertubuh raksasa. Dan kami bahkan mencoba mengilustrasikan dalam film bahwa tinggi raksasa ini - Anda tidak akan percaya - 8 meter! Namun, melihat jembatan ini, Anda tanpa sadar mulai mempercayainya - tidak masuk akal bagi Anda dan saya untuk membangun jembatan selebar itu. Namun bagi orang dengan tinggi delapan meter, yang juga memiliki beberapa jenis senjata, mungkin ada logika tertentu dalam lebar jembatan ini.

Jenis jembatan apa yang ada?
Ada sekitar selusin jenis struktur jembatan, yang paling umum adalah balok, balok kantilever, lengkungan, suspensi, dan cable-stayed. Jembatan lengkung dan jembatan gantung merupakan jenis jembatan yang paling kuno.

Apakah jembatan lengkung selalu berbentuk setengah lingkaran?
Tidak, tidak selalu. Insinyur Tiongkok, orang pertama yang menyadari bahwa jembatan lengkung tidak harus berbentuk setengah lingkaran, tetapi bisa datar, membuat revolusi nyata dalam konstruksi jembatan. Bayangkan sebuah lingkaran raksasa terkubur di dalam tanah sehingga hanya bagian atasnya saja yang terlihat di permukaan. Segmen ini membentuk lengkungan yang landai. Jembatan seperti itu lebih kuat daripada jembatan setengah lingkaran, dan konstruksinya membutuhkan lebih sedikit material. Penemuan ini dilakukan di Tiongkok pada abad ke-7.

Kapan jembatan pertama dibangun?
Jembatan ibu kota pertama, yang tidak takut banjir atau elemen lainnya, mulai dibangun pada zaman kuno. Pembangunan jembatan menjadi paling luas pada era Kekaisaran Romawi. Bangsa Romawi menyeberangi sungai di sepanjang jalan dengan jembatan batu melengkung yang megah, yang bertahan di banyak tempat. Bahkan saat ini, jalan raya melewati jembatan yang terletak antara Kartago dan Hippo Diorite. Juga masih digunakan adalah jembatan di Rimini (Italia, awal abad ke-1 M), dibangun dari batu kapur Dalmatian yang mirip marmer. Penampilan jembatan di Rimini dibedakan oleh proporsi yang ketat dan tegas, pengekangan yang mulia, dan kesederhanaan dekorasi. Arsitek terkenal Italia Palladio, yang peka terhadap keindahan arsitektur kuno, menganggapnya sebagai jembatan Romawi terbaik.
Di Spanyol, dekat perbatasan Portugis, di daerah pegunungan yang keras, terdapat Jembatan Alcantara, yang melintasi Sungai Tagus pada pergantian abad ke-1-2. arsitek Guy Latzer. Tidak jauh dari jembatan di tepi sungai pada zaman dahulu terdapat sebuah kuil, di dekat reruntuhannya mereka menemukan tulisan di atas lempengan marmer: “Jembatan yang akan selalu ada selama berabad-abad kedamaian yang konstan, Latzer didirikan di atas sungai. , terkenal dengan karya seninya.” Secara total, sekitar tiga ratus jembatan Romawi masih bertahan di Eropa.

Apakah jembatan kuno hanya dilestarikan di Eropa?
Di provinsi Hebei, Tiongkok, sebuah jembatan batu satu bentang masih bertahan hingga hari ini. Selama tiga belas abad, bangunan ini terus melayani masyarakat. Penciptanya, Li Jun, adalah pendiri seluruh aliran konstruksi, yang pengaruhnya terhadap teknologi konstruksi Tiongkok telah bertahan selama berabad-abad. Jembatan pertamanya, dibangun pada tahun 610, masih bertahan hingga saat ini dan masih digunakan. Jembatan Batu Besar (begitu sebutannya) membentang di Sungai Jiao di wilayah Zhaoxian di kaki bukit Shanxi, di tepi Dataran Besar Tiongkok. Panjang Jembatan Batu Besar adalah 37,5 m.
Desain jembatan menggunakan empat lengkungan kecil, anthrovolt melengkung pertama di dunia - sebuah inovasi yang sangat penting dalam konstruksi. Li Jun menemukan bahwa dengan menempatkannya di kedua sisi jembatan, beberapa masalah dapat diselesaikan secara bersamaan: aliran air banjir mengurangi risiko rusaknya jembatan jika terjadi banjir mendadak, berat keseluruhan struktur berkurang, sehingga mengurangi kemungkinan terjadinya banjir. sebagiannya tenggelam ke tepian sungai, dan sejumlah besar material dapat dihemat.

Apa saja jembatan kuno terbesar yang masih bertahan hingga saat ini?
Jembatan lengkung Romawi kuno terbesar yang masih ada (Jembatan St. Martin dekat Aosta, Italia) memiliki bentang 35,5 m, sedangkan jembatan lengkung khas Romawi memiliki bentang 18 hingga 25 m. Jembatan lengkung paling terkenal di Tiongkok, sering disebut " Jembatan Marco" Polo" dibangun pada tahun 1189 di seberang Sungai Yunding dekat kota Lugouqiao, sebelah barat Beijing. Terdiri dari 11 lengkungan landai, bentang masing-masing rata-rata 19 m, dan total panjang jembatan adalah 213 m. Saat ini, arus truk dan bus modern bergerak melintasi jembatan ini, yang dianggap oleh Marco Polo sebagai “the paling luar biasa di dunia”.

Di mana Anda dapat melihat jembatan gantung kuno saat ini?
Jika jembatan gantung kuno masih dipertahankan di mana pun, itu hanya di Peru. Dibangun pada era Inca, struktur rekayasa berani yang membentang di jurang ini telah membuat kagum orang-orang yang pernah melihatnya. Penduduk setempat menggunakannya pada abad ke-19. Penulis sejarah Spanyol Garey Laso de la Vega meninggalkan penjelasan rinci tentang konstruksi bangunan besar ini oleh suku Inca. Dari tiga tali yang sangat tebal mereka menjalin kabel - krisnekha, yang lebih tebal dari tubuh manusia. Kemudian mereka menarik ujung tali yang megah ini ke seberang sungai dan di sana mereka memperkuatnya dengan kuat di kedua sisinya pada dua penyangga tinggi yang diukir pada batu yang kuat. Jika tidak ada tebing yang cocok di dekatnya, maka tebing tersebut didirikan dari balok batu yang dipahat, kekuatannya tidak kalah dengan batu.

Jembatan gantung manakah yang terbesar?
Jembatan terbesar adalah jembatan gantung sepanjang 45 meter di atas Sungai Apurimac di Peru, yang dibangun pada masa Kerajaan Inca. Ilmuwan Amerika Victor Hagen, yang mempelajari jaringan jalan raya Inca selama bertahun-tahun, menggambarkan jembatan ini sebagai “tidak diragukan lagi merupakan pencapaian teknis paling signifikan dari penduduk asli Amerika.” Pelancong dan ahli geografi J. Squire mengunjungi tempat-tempat ini lebih dari satu abad yang lalu dan membuat sketsa jembatan di atas Apurimac, yang ada pada pertengahan abad ke-19. Sayangnya, jembatan ini tidak bertahan hingga saat ini; jembatan tersebut runtuh pada tahun 1880 bersama dengan orang-orang yang melewatinya.